國內市區道路交通量逐年成長，常見市區車道設計過寬，不僅汽機車交織易造成車禍，也壓縮人行道空間，導致行人必須走在車道，機車、自行車及行人傷亡居高不下。內政部營建署與交通部近來多次會議研商，擬縮減車道寬度，增設人行道。
過去公路總局主管省道，依公路路線設計規範，最速速限為60公里、最小車道寬為3.25公尺，但往往穿過市區時，市區道路最小設計寬為3公尺，兩者標準有所差異。
交通部說，根據營建署實證結果，3公尺至3.25公尺路段在安全方面，表現未比3.25公尺以上路段來得差。另外，營建署也分析對車流效率的影響，車道寬每增減1%，道路容量增減1%，旅行速率增減0.3%，車道寬度對車流效率影響也有限，因此拍板將最小車道寬降為3公尺。
交通部表示，道路寬度設計規範有最小值及最大值，例如可施作3.25公尺至3公尺，部分車道只要3公尺就足以讓大客車、大貨車通行；若市區道路車道較寬，反而會讓車子有開快車的慾望，擬透過視覺效果管理車速，未來車道寬度不一定要施作到最大值，可採用最小值甚至再減一些，但不會因此讓車流堵塞。
交通部說，以前一個車道若設置3.5公尺，兩個車道就要7公尺，未來一個車道只要3公尺，兩個車道縮減為6公尺，就可多留1公尺空間增設人行道，讓小孩、老人、孕婦或輪椅族等有路可走，車道數不會減少，市區車流仍可順暢通行，是雙贏局面。
交通部表示，初步落實新設道路，顧問公司一開始設計道路時，就可融入寬度縮減的概念。另外，部分道路鋪面更新，重畫標線時，也會一併調整寬度，未來地方政府交通局、道路設計工程單位等，都可以朝這方向來做。
(為配合國人習慣，以下以台灣作為中華民國台灣地區的代稱)
筆者直接切入重點，台灣道路的問題，最大的問題點源自於都市設計失敗，思考縮減道路增加行人用路空間，不如完善規劃道路，降低車輛事故發生率，如此行人才可能更安全。
下圖為日本某地道路現況
跟台灣不同的是:
1.更完整的道路切割，使右轉(相對於台灣左轉)與直行車輛能迅速通過，也減少轉彎時的死角產生。
2.路邊無臨停/違停車輛，車輛全部停於規劃的空地，這在香港也常見。
3.車流量較大道路，給予二輪車輛全車道停等空間，能有效使車輛更流暢的行駛，不同於台灣那支離破碎的機車停等區。
可以發現，日本車道設計是真正落實車種分流的設計，從影片來看可以明顯看出什麼車就走哪條車道，加上路邊沒有臨停車輛，不用隨時擔心路旁會有車輛突然切出，或臨停駕駛人開車門，駕駛人只須注意路口即可，如此駕駛人可以更安心更順暢的行駛於道路。
反觀台灣，道路禁行機車的目的不明，機車優先道或專用道，仍然有四輪車或大型車占用，加上機慢車道右側幾乎都是臨停車輛，如此的道路設計能降低事故率，那就是見鬼了。
車種分流唯一目的是使道路順暢，但依照台灣的道路設計，台灣的車種分流只是一種對於二輪車輛的歧視罷了，也是一項國際笑話。
台灣交通問題，說穿了就是政治問題，如果沒有奸商與貪官相互配合在炒地皮，台灣都市地區想必有更多可以停放車輛的空間，以避免路邊停車帶來的危害，但炒地皮的後果帶來了高地價，想必沒人會用價值高的土地拿來作為停車場吧，即便有也會很貴。
道路設計明明有這麼多國外的良好範本可以參考，但我國的政客出國考察基本上就是在旅遊，何來考察?
閉門造車的道路設計，又如何能帶來便捷的道路呢?
說了這麼多，咎因於中華民國交通部的每每措施，無法達到他們預期的作用，浪費的工程款也都是人民納稅錢。
與其思考如何讓行人走得安全，不如簡化道路設計，加強違規舉發，修法使法令更完善，罰則更嚴苛，筆者認為這比縮減車道還來得有用。
如果能做到駕照分級以及在學校實施交通課程，加強駕駛人對於交通法規的認識以及駕駛人能力分級，才能從問題的根源來改變。
至於路邊臨停問題，正如前面敘述，筆者已認為沒救。
筆者以此新聞相對於日本狀況作出淺薄見解，歡迎車友進行討論，但見於近來有網友不停的相互攻訐，如見不友善的發言，筆者僅能以下圖所示內容處理。
