節能減碳救地球，首先要下手當然是台灣為數眾多的機車了！平均每一千人就持有六百零七輛機車再加上汽車及其他大眾工具的碳排放，實是不容忽視的問題。
倘若所有的機車都變成電動車，對於碳排放應該是能減低非常多。
經濟部長沈榮津日前召集台灣主要機車業者喝咖啡，表達2030年全面禁售燃油機車的看法，並拋出將逐年限縮燃油機車發牌數等構想。經濟部評估，倘若未來全面換成電動機車，產值將可達到378億元，電動機車業者也樂觀看待台灣每年電動機車銷售上看500億元。不過儘管政策力推，電動機車業者仍存在隱憂。表示政府除推動電動機車外，也打算要帶動「動力電池100％國產化」，企圖帶動周邊工作與產業機會。但國產電池芯並不具有國際競爭力，若未來電動車產業政策納入電池國產化的規定，將會不利台灣電動機車發展。
電池技術，將會是台灣電動機車發展隱憂還是機會呢？
電動機車業者表示，台灣目前發展動力電池電池芯並不具經濟規模與成本優勢，性能效能目前也落後國外大廠一大截，倘若要推動機車全面電動化的理想，則不該「糾結」於電池100％國產化，呼籲政府將「電池國產化」這個絆腳石搬開，讓電動機車產業順利前進。
許多電動機車業者正打算逐步進攻台灣市場。電池國產化是否會成為絆腳石，又或者會是價格漲跌的因素呢？
經濟部長沈榮津於12月5日邀集國內各大機車廠、電動機車廠代表聚會，業者轉述，部長表達政府欲推動2030年禁售燃油機車的立場，並聽取業者看法。部長於現場還拋出限縮燃油機車發牌數等構想，以求在這段過度時期，讓電動機車佔比可以逐年提升，希望能達到產官合作目的。
業者對政策樂觀其成，但現下電動機車普及最大的絆腳石，是政府想趁機推動動力鋰電池國產化的政策。
業者認為動力電池國產化的關鍵是「電池芯」，而發展電池芯產業必須有四要，包括資金、原料、技術及市場。而目前世界電池芯大廠如韓國LG化學、三星SDI、中國大陸CATL、日本 Panasonic，皆是極具競爭力的國際大廠，台灣起步晚、資金與資源均不如人，且內需市場規模有限，發展電池芯產業將會難以競爭。
目前台灣電池芯產業年營業額還不到50億元，全球市佔率不到1％。台灣電動機車業者中，甚至僅中華汽車一家採用國產電池芯，Gogoro與光陽的電動機車電池芯，則是採購自日本Panasonic與韓國LG，隨全球電動車產業推進，電池跌價將會加速，台灣就算開發出合格動力電池，在缺乏足夠的市場規模支持下，成本也只會居高不下，強迫台灣業者使用國產電池，將拖累台灣電動機車的競爭力，甚至是將市場商機拱手讓給進口車。
大家對於推動電動機車的看法又是什麼呢？所以未來的加油站將會變成充電站，那麼這些人力是否也將不再需要？對於整體產業應該會產生相當大的變化。
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