當地時間周三（28日），印尼公布根據黑匣子得出的初步調查報告，披露10月29日造成189人遇難的印尼獅航墜機事件細節。
《紐約時報》援引該報告稱，在11分鐘的飛行中，飛機的機頭自動下垂二十多次，飛行員一直在與出問題的飛機作鬥爭，將機頭拉高，但這場「人機互斗」最終以墜海為結局。
據美國國家廣播公司（NBC）報道，28日，印尼調查人員還表示，這架波音737MAX在墜機前一次的飛行中，也遇到了類似問題，沒有達到適航狀態。
據悉，該飛機的倒數第二次飛行時從印尼城市登巴薩飛往首都雅加達，飛行途中也遇到類似問題，直到飛行員關閉異常系統，使用手動控制來穩定飛機，危機才解決。
飛行員在那次飛行後向獅航的維修團隊報告了該問題，維修團隊也檢查了這架飛機。第二天早上，這架飛機起飛，隨後發生悲劇。
調查人員表示，該飛機出現這種情況，表示其不處於適航狀態（not in an airworthy condition）。不過，該報告並未給出飛機失事的確切原因。
28日，印尼國家運輸安全委員會航空部門負責人努爾卡希奧·烏托莫出席新聞發布會 @視覺中國
失事飛機起飛後的高度示意圖 圖源：《紐約時報》
此前12日，路透社就曾披露印尼調查小組的初步調查結果，據悉，737MAX機型不久前安裝了一款尾旋保護系統，被認為與飛機失事原因有關，但是相關飛行手冊與訓練項目中完全沒有提及這一系統。
結合黑匣子的記錄，調查組認為墜機原因之一是機上「迎角傳感器」出現數據異常。而機上新安裝的一款尾旋保護系統具有自動降低機頭（automated nose-down system）的功能。根據波音公司事後發布的信息，737MAX機型上的該系統具有繞開駕駛員控制的能力，就算手動拉起機頭，五秒鐘之後又會自動重複下降過程。
調查組指出，波音公司提供的操作手冊與培訓項目都未有提及這個新安裝的系統。
事故發生後，波音公司才通知各航空公司、工會與培訓機構，表示近期在737MAX機型上安裝的一套新系統，可能導致飛機在某些情況下降低機頭以避免尾旋。
印尼國家運輸安全委員會成員，11月1日將打撈到的飛機黑箱取出，以做進一步調查。（美聯社）
起飛前已出現技術問題
黑箱資料顯示，當飛機在爬升至3000多英尺後，飛機一直不穩定地上下升降，無法有效維持高度。機師一直試圖將自動下降的機頭拉高，但搶救無效，「人機互斗」直到飛機起飛11分鐘後失去控制墜毀。
波音公司日前向使用新式737MAX型客機的航空公司發出安全警告，指飛行控制系統讀數錯誤可能會導致飛機以大角度俯衝墜落，警告機師需以現行程序處理問題。
這項安全警告是根據這次印尼獅航空難蒐集的初步數據而成，提醒機師遇到監測飛行角度的「攻角」感應器發出錯誤數據時的處理方法。攻角是為機翼方向跟空氣流向的夾角，攸關機翼的升力。
運輸安全委員會日前指出，獅航客機出事時機頭突然向下，墜海一刻的速度甚至達每小時965公里。
報告指出飛機在起飛前「攻角」偵測系統一度出錯，有關係統已在起飛前更換。根據周三的初步調查報告指出，偵測系統在更換後仍然出錯，相信這將會是未來詳細調查的重點。不過，最終調查報告不太可能在明年之前公布。
印尼國家運輸安全委員會航空部門負責人烏托莫，周三在新聞發布會上發言。（路透社）
737 MAX防失速系統 可靠性受質疑
根據初步報告指，黑箱紀錄的11分鐘飛行過程顯示，系統誤判機鼻過高與飛機因失去高度而陷入危險，向駕駛艙發出失速警告與啟動安全軟體。數據顯示，機鼻被強制向下20多次，符合調查人員與學者當前最著重的推論，即波音公司最新一代737 MAX客機安裝的「機動特性增強系統」（Maneuvering Characteristics Augmentation System，MCAS）可能有問題。
MCAS系統本意是防止機鼻過度揚起而導致失速（stall），但調查人員懷疑係統收到機身感應器傳來的不正確數據，進而不停迫使機鼻向下。隨著各方推進調查，這一客機防失速系統的可靠性遭受質疑。
波音737系列是全球最暢銷機型之一，MAX系列是最新產品。與以往波音737機型不同，MAX 8配備自動防失速系統，即「機動特性增強系統」（MCAS）。
飛機飛行時機頭越高，氣流與機翼絃線之間的「攻角」（angle-of-attack）越大。「攻角」超出一定範圍，飛機面臨失速風險。MAX 8配備的系統一旦判斷飛機失速，可以無需飛行員介入即接管操作並使機頭朝下驟降，以化解失速。
根據周三公布的初步報告，JT610航班其中一具攻角感應器在倒數第二次飛行前進行更換後，前一組機師就回報兩具攻角感應器存在20度偏差，黑箱紀錄器也顯示最後飛行同樣錄得20度偏差，明顯沒有進行維修。
攻角是飛機機翼方向與氣流的夾角，據報導，在飛行員關閉自動飛行系統等情形下，飛機一旦偵測到失速可能，就會自動將機頭朝下，其中攻角角度將是影響飛機判別失速的關鍵。
